Proiectul feroviar românesc

Sunt convins de faptul că toată lumea își amintește cu nostalgie nedisimulată celebrele trenulețe care ne-au acompaniat bucuriile sărbătorilor – mai întâi, din perspectiva copilului, care sub imperiul unei magii aparte construia în jurul machetei, adăugând mașini, case, arbori, instaurând după vrerea-i, o lume în care să se regăsească în chip ideal iar pe de altă parte părintele, cel dispus de sacrificii demne de cartea recordurilor doar pentru a intra în posesia jucăriei absolute, devenită cu timpul un soi de standard al unei copilării fericite. Mini-proiectul acesta se dovedea a fi viabil, generație după generație simțindu-se aproape obligată să reia povestea în cicluri succesive. De la simplu jucător până la învederat colecționar, fiecare își avea locul bine stabilit în lumea căilor ferate. Astăzi, într-o societate ce își generează posibilitățile ludice cu predilecție în spațiul virtual, chiar într-un soi de cloud ce îți garantează la rândul său un soi de nemurire modificată, macheta copilăriei a fost uploadată sub forma unor jocuri video extrem de complexe. Deunăzi, purtam o discuție cu creatorul unui joc de succes – Mashinky; acesta încerca să inventarieze parte a mutațiilor acestui univers ludic de o fascinație aparte. În acel dialog stabileam legăturile trainice ale feroviarului cu aspectele culturale ale dezvoltării pe care le ridică societatea încă de pe la mijlocul secolului nouăsprezece.

În Europa contemporană, domeniul feroviar a rămas structură activă a dezvoltării social-economice și chiar culturale, nod de întrețesere a unor interese aparținând claselor sociale diferite, mediind un dialog ce își găsește reprezentativitate în imediat, nefiind pasibil de a sucomba într-o retorică anostă. Sigur, la noi realitatea atinge cotele absurdului: un întreg sistem distrus după anii ’90, declarații patriotarde cu rol de prohod, lipsa totală a inițiativei, practic același interes personal imediat, instinctiv, care calcă peste orice principiu ordonator. În câțiva ani – și nu mulți! – vom rămâne doar cu bucuria acelor trenulețe mai sus amintite, în lungul drumurilor noastre rutiere supra-aglomerate și „depășit-dimensionate”. Legi care nu ne ajută, teancuri de hârtii, primitivism urban (dacă cele două pot sta laolaltă!), lipsa de viziune pe termen lung, implicit lipsa unui proiect național. Deși altădată lucrurile nu se prezentau așa!

În contextul tuturor discuțiilor generate de Centenarul Marii Uniri, la Editura „Simetria” a apărut o carte care a trecut din păcate neobservată: „Proiectul feroviar românesc (1842-1916)”, autor Toader Popescu. Lucrarea, cu totul inedită în spațiul livresc, probează și un statut de pionierat, întrucât aduce în același loc noțiuni și realități din domeniul economiei, arhitecturii, politicului, ingineriei etc. Aș menționa din start faptul că la bază s-a aflat o teză de doctorat care prin prefaceri succesive a luat forma de acum, probabil mai accesibilă pentru un lector nespecializat; autorul nu face paradă de cunoștințe de specialitate, nu își sugrumă discursul prin termeni greoi, dar are grijă să fie extrem de precis, să definească realitățile pe care ulterior le conferă o dimensiune ontologic-axiologică. Acest „Proiect feroviar românesc” mărturisește că generațiile trecutului vor fi înțeles cu mai mult pragmatism importanța „carului de fier” în redefinirea unei societăți moderne. Deși s-a impus greoi, luând contur precis după decenii, viziunea unei Românii moderne a fost de la început indisolubil legată de beneficiile unei rețele feroviare corect înfăptuită.

Toader Popescu și-a propus trei mari supra-teme în acest efort de inteligentă redescoperire in vivo a unui proiect național. Mai precis, Teritoriul, Orașul și Gara se vor întâlni în construirea „spațiului-națiune”, reflex teritorial al statului-națiune. Cele trei trebuie înțelese deopotrivă ca forme fizice cu utilități precise, dar mai ales sub forma unor simboluri culturale pentru o societate care se afla în pragul modernizării și care căuta implicit să își definească eficient forme de reprezentare în lumea întinsă. Aceleași trei realități vor fi investigate dintr-o dublă perspectivă, mizându-se deopotrivă pe o investigație a discursului, cât și pe o investigație a practicii; la rândul lor, ambele presupun efortul de planificare a infrastructurii, plus funcționarea propriu-zisă a căilor ferate. Deși punctual nu sunt de acord cu una din premisele lucrării – „Acceptăm teoria că, în forma pe care o înțelegem în prezent, națiunile s-au structurat, începând cu ultimele decenii ale secolului XVIII, ca niște comunități imaginate, proiecții concrete ale unor ideologii, și nu ca rezultate ale unei «istorii obiective»” -, trebuie să recunosc că rezultatul final e unul grandios, aducând argumente valide, ce pornesc de la exemple firești, cu acoperire în documentele vremii. În subcapitolul destinat planificării feroviare, autorul trece în revistă propunerile de construire a liniilor feroviare, de la propunerea inginerului Marin din Cernăuți (cea mai veche intenție coerentă, rămasă însă în acte), până la alte propuneri girate economic și politic de domnitori (Moldova, Țara Românească), ulterior de boieri cu posibilități însemnate. Am reținut faptul că Societatea Națională de Drumuri de Fier este prima societate cu caracter integral autohton care ia ființă în Principate, cu scopul declarat de a realiza investiții feroviare (plecând totuși de la realitatea tramway-ului). Surprinzător rolul deosebit de activ jucat de unii oameni de cultură, precum Vasile Alecsandri ori Mihail Kogălniceanu, despre care nu aveam toate aceste interconexiuni cu domeniul căilor ferate. Tudor Popescu realizează așadar un coerent exercițiu multistrat, inter-referențial, pornind din puncte diverse, aducând la același numitor comun realități discursive în start diferite. Ne sunt prezentate Concesiunile, cu tot ceea ce presupune activitatea unor entități prezente în straturile societății. Sunt foarte multe linii ferate realizate în concesiune, fapt ce determină apariția unor noi realități. De exemplu, două orașe se bucură de un statut special în raport cu infrastructura feroviară – e vorba de Roman, punct de racordare între liniile a două companii diferite, dar și de București, având deja două gări distincte, dar îndrăznind „să viseze” la patru, dintre care una urma să fie destinată doar transportului de călători (Grand Central). De lecturat obligatoriu rândurile destinate antreprizei Polyakov, cu liniile Frătești – Zimnicea și Galați – Reni – Bolgrad. Odată cu declanșarea la 12 aprilie 1877 a războiului ruso-turc, rețeaua feroviară românească va cunoaște un statut aparte pentru Imperiul Țarist, fiind o cale pentru trupele imperiului către liniile de front). Ulterior, cartea va prezenta și liniile executate de autoritățile române, la loc de cinste, stând linia Buzău – Mărășești (care prezenta un evident avantaj militar), „o chestiune de mândrie națională”.

Tot acest proiect feroviar românesc e prezentat până la cele mai mici detalii, stabilindu-se etapele, actorii, mizele dar și mecanismele planificării. S-au distins cinci etape: I – 1842-1859 (acțiuni de tatonare, fructificarea unor nișe de oportunități), II – 1859 – 1869 (inițiativa planificării se transferă către domeniul privat), III – 1869-1879 (rețeaua este construită în regim de concesiune, ia contur o spină centrală), IV – 1879 – 1901 (epoca de aur, cu un total de 1800 km linii, o medie de 80 km pe an, medie în fața căreia astăzi ne plecăm rușinați), V – 1901 – 1916 (o ușoară încetinire a ritmului de implementare a proiectului, fiind încurajați cu predilecție actorii publici locali). Poate e bine de menționat că toată această desfășurare coerentă a fost posibilă și faptului că la sfârșit de secol XIX fuseseră publicate o serie de hărți topografice ale României editate de Institutul Geografic al Armatei, calea ferată autoerijându-se în timp drept unul din principalele elemente ordonatoare ale teritoriului, teritoriu ce până atunci fusese perceput ca fiind dezordonat și dominant, așadar „peste individ”. Autorul lucrării demonstrează și cunoștințe cu aplicativitate în sfera conceptelor de teorie culturală. În note despre călătorie și spațiul feroviar, dintr-o perspectivă eminamente culturală, Tudor Popescu explică interconexiunile timp – spațiu – peisaj (cu trimiteri evidente către impresionism, simbolism).

Supra-tema Orașului presupune inventarierea unor elemente de doctrină și legislație, ajungându-se la concluzia că tratatele feroviare le precedă cu câteva decenii pe cele urbanistice, orașe diferite fiind analizate demografic, economic etc. din perspectiva relațiilor cu sistemul feroviar.

Spre sfârșit, gara, ca nouă poartă a orașului, presupune o natură contradictorie, implicit complementară. Ea transpune la nivelul obiectului construit toate tensiunile generate de apariția căii ferate, dar devine în multe cazuri și vârf de lance al inovației. Dacă în perioada marilor concesionări, așadar la început, arhitectural gara e copie directă a unor edificii vest-europene, treptat ea va fi „îmblânzită” de retorica estetică cu specific național – a se vedea rândurile dedicate Gării Tg. Ocna, cu un destin unic în tot acest peisaj.

Ei bine, una peste alta meritele lui Tudor Popescu sunt fără doar și poate numeroase – acestea pornesc de la răbdarea pe care o probează odată cu cantitatea de material prezentată, dublată de o muncă în arhive, și ajung să realizeze harta de voință a unei românități conștiente de rolul ei în istorie. Nu aș închide această succintă prezentare fără a preciza condițiile excelente de tipar, ori fără a adăuga că materialul adus spre judecată este acompaniat de o bibliografie bogată, de imagini care fac deliciul unui domeniu cu siguranță îndrăgit.

 

Marius Manta

2 gânduri despre „Proiectul feroviar românesc”

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s